In alto, un esemplare "vissuto" della Ural "M-72", ossia la copia russa della BMW 750 a valvole laterali, prodotta dal 1941 fino agli anni '60: la potenza era di 22 cv, per una velocità max di 85 km/h (riferito alla versione sidecar). Negli anni '50, inizia la produzione anche per il mercato civile, e negli anni '60 viene presentato un nuovo modello a valvole in testa: la Ural "M-61" (seconda foto in alto). Con questo modello, vengono abbandonate le obsolete valvole laterali; per il resto, il motore è sempre un boxer raffreddato ad aria, con basamento e cilindri in ghisa, trasmissione ad albero, cilindrata scesa a 650 cc., ma potenza aumentata a 28 cv. Rimane però l' arcaica sospensione posteriore a ruota guidata, abbandonata con i modelli successivi, fra cui la M-67 del 1972 (terza foto), con impianto elettrico a 12 volt e motore potenziato a 32 cv. Del nuovo modello a valvole in testa, vennero realizzate anche versioni 350 e 500 cc. (Ural "M-53", ultima foto, con motore da 500 cc. ed una nuova sospensione anteriore a leve).
Più di 5.000 "URAL" così come esse erano conosciute nell'esercito, furono prodotte per l'armata rossa durante la seconda guerra mondiale. La storia delle "URAL" aveva avuto inizio con l'onore "delle armi" nello sconfiggere l'esercito di Hitler sui campi di battaglia russi ed europei.
L'URAL fu costruita solo a scopo militare, fino ai tardi anni '50 quando un'altra fabbrica venne costruita in Ukraina e l'Irbit Motorcycle Works (IMW) iniziò a concentrarsi sulle biciclette. La popolarità dei sidecar crebbe costantemente tra la popolazione russa e negli anni '60 l'intera produzione fu destinata all'uso civile. I principali prodotti dello stabilimento sono ancora oggi i robusti sidecar URAL disegnati per le strade dissestate russe.
La produzione di serie della Ural è tutto sommato riassumibile in un paio di modelli-base (750 a valvole laterali e 650 a valvole in testa), costruiti per decenni senza modifiche rilevanti. Pochi, però sanno che sono stati numerosi i prototipi realizzati, alcuni semplici moto di serie blandamente modificate, altri dotati di soluzioni assai moderne, ma mai prodotti in serie a causa di impedimenti burocratici o per motivi economici.
Nelle prime tre foto in alto, la "M-75" del 1946 (in versione sidecar e "solo"), versione da corsa della "M-72" 750, ma con valvole in testa, 36 cv, 170 km/h per la versione senza sidecar. La "M-75" venne realizzata anche in una versione stradale, nella quarta foto, che non venne mai prodotta. La quinta foto è un sidecar da record (non è una moto incidentata) con lo stesso motore della "M-75" dotato fra l'altro di monobraccio anteriore a parallelogramma.
Con il motore a valvole in testa della "M-75" vennero realizzate anche altre evoluzioni. Nella prima, seconda e terza foto, la successiva "M-80", e, nella quarta foto, la "M-76", con un motore aumentato a 820 cc. La potenza, nel frattempo, passava da 36 a 44 cv. Nella quinta foto, invece, la "M-35", meccanicamente simile, ma dotata di un motore di soli 350 cc, 24 cv per 140 km/h. A quanto pare, ci fu anche un prototipo di 600 cc. equipaggiato con compressore volumetrico: insomma, i tecnici sovietici si davano da fare, anche se con il brutto vizio di scopiazzare dai modelli europei.
Nelle tre foto in alto, invece, la "M-77", realizzata in diverse versioni dal 1954 al 1959. Aveva un motore sempre derivato dalla "M-75", ma potenziato a 50 cv e con coperchi valvole in un unico pezzo (anzichè due): la velocità max era di oltre 180 km/h, ed il peso era di 196 kg (versione senza sidecar). La terza foto in alto si riferisce ad un campionato sovietico del 1959, nella città di Tallin (Estonia).
Le versioni nelle tre foto in alto, invece, erano strettamente derivate dai modelli "valvole in testa" di serie degli anni '60 (i modelli da corsa precedenti, invece, erano dei "fuoriserie" a tutti gli effetti). Nelle prime due foto in alto, due esemplari di "M-52S", in pratica l'unione fra il nuovo motore di serie (nella versione 500 cc. della "M-52") ed il vecchio telaio della "M-75", ancora con la sospensione posteriore a ruota guidata. Nella terza foto, invece, la "M-61K", una versione fuoristrada del 1961, motorizzata con il 650 da 28 cv della "M-61". Venne anche realizzato un sidecar da corsa con distribuzione bialbero comandata da alberello e coppie coniche. Tale soluzione tecnica era, a quei tempi, prerogativa di case motociclistiche ben più titolate (come la BMW, principale riferimento progettuale per la casa russa), eppure venne utilizzata più volte dalla Ural anche in una più semplice configurazione monoalbero. A tali motori, destinati alle competizioni, seguirono negli anni svariati tentativi di modernizzazione del classico boxer ad aste e bilancieri e fu realizzata anche una versione con quattro valvole per cilindro; purtroppo, nessuno di questi motori ha mai avuto un seguito, a causa dei soliti impedimenti produttivi tipici dell' URSS.
Nelle rarissime foto in alto, la Ural "M-100", destinata alla polizia militare, e studiata per l'uso sulle lunghe distanze sulle autostrade sovietiche (nella prima foto, un prototipo del 1963, e, nella seconda e terza foto, il prototipo definitivo del 1967, con una profilata carenatura integrale). La cilindrata era di 1040 cc; la potenza era intorno ai 50 cv, ma con una forte coppia ai bassi regimi, per una velocità max di 150-160 km/h (per la versione senza sidecar). Tale moto, una delle poche moto russe a superare il limite dei 1000 cc, fu prodotta, come al solito, in pochissimi esemplari di preserie.
Nel 1976, invece, fu realizzato un altro prototipo, questa volta di 750 cc, destinato a sostituire il modello di 650 cc, sopratttutto in previsione di un utilizzo per le scorte presidenziali. Battezzato "M-73", annoverava un nuovo motore da 45 cv circa, dotato di cilindri in alluminio (quelli del 650 erano in ghisa) e di avviamento elettrico. Anche la linea beneficiava di un radicale ammodernamento. Era prevista una produzione di ben 200.000 "M-73" all'anno...naturalmente tutto, per l'ennesima volta, rimase sulla carta.
Gli ultimi esperimenti di modernizzazione della produzione, realizzati a cavallo fra gli anni '70 e '80, fuono una nuova versione del classico boxer raffreddato ad aria, una variante 750 con raffreddamento a liquido ed avviamento elettrico (è l'unica che è entrata in produzione, montata però su di un motocarro), e soprattutto, un altro boxer di 1000 cc, simile al 750 della "M-73", ma con l'originale soluzione del cambio posizionato sotto l'albero motore. Quest'ultimo bicilindrico era sicuramente ancora in collaudo verso la fine degli anni '80, poi la caduta dell'impero sovietico troncò lo sviluppo di questa unità, che, seppur evidentemente caratterizzata da dimensioni eccessive del blocco motore, permetteva di ridurre comunque l'ingombro in lunghezza, a tutto vantaggio di ciclistiche più compatte (da notare che anche la Jawa, nello stesso periodo, sperimentò il cambio posizionato in basso, con un boxer di 500 cc).
Con il bicilindrico boxer Ural, vennero realizzati anche alcuni prototipi di microvetture, mai entrate in produzione. La "Belka" realizzata nel 1956 dall' istituto di ricerca NAMI e dall'istituto di design VNIITE: lunga 3,3 metri, aveva il motore 750 cc. della Ural "M-72" a valvole laterali, freni idraulici, ruote da 10 polllici, e la parte anteriore della carrozzeria si alzava in modo da permettere l'accesso ai posti anteriori (per i posti dietro c'era una portiera sul lato destro). Venne realizzata anche in una variante semplificata e di impostazione vagamente fuoristradistica, ma non se ne fece nulla e gli esemplari di pre-produzione vennero distrutti.
La caduta del regime comunista, nel 1991, mette in crisi anche la Ural, che si trasforma, qualche tempo dopo, in una cooperativa. Nel 1995, tuttavia, appaiono le prime Ural "rinnovate", con miglioramenti nell'assemblaggio e nei materiali. Oltre alla "Solo 650", praticamente identica ai modelli anni Sessanta tranne che per qualche piccolo particolare come l'accensione elettronica, viene introdotta una nuova serie di modelli: la "Solo Classic 650", che, rispetto al modello base, monta un motore migliorato e dotato dell'indispensabile avviamento elettrico, nonchè il doppio disco all'avantreno (dietro rimane il freno a tamburo). Tale moto costava poco più della vecchia Ural 650 base: i russi possono così permettersi una moto più che dignitosa e gli occidentali un'alternativa alle classiche BMW boxer a due valvole. Nel 2002, della "Solo Classic" è stata presentata la versione 750 con motore in alluminio anzichè in ghisa, dotato di carburatori Kehin che ne hanno portato la potenza a 45 cv.
Ma il modello di punta è rappresentato dalla "Volk" (denominata "Wolf" per i mercati esteri, e semplicemente "Lupo" per quello italiano), presentata nel 1998, una cruiser aggressiva e originale come una vera "special", realizzata (con spirito decisamente "occidentale") in collaborazione con il motoclub russo dei "Night Wolves", in base ai gusti dei "bikers" russi. Questi, difatti, negli anni precedenti e seguenti la caduta dell'URSS, usavano (e usano ancora, dato che prima mancavano le moto occidentali, ora mancano i soldi per comprarle) "customizzare" le loro vecchie boxer, Ural o Dnepr che fossero, applicando manubri a corna di bue, selle abbassate e così via. Il motore è il nuovo 750 cc. in alluminio, ed è provvisto di avviamento elettrico. Inoltre, per la prima volta su di una moto russa, appare un impianto frenante con ben tre dischi.
La moto è davvero gradevole: la sella ben profilata, gli scarichi a "fetta di salame", le teste, i condotti d'aspirazione e la forcella lucidati, e il piccolo fanalino posteriore. Peccato che tale moto, in Russia, costi circa 2500 dollari, ovvero più del doppio rispetto alla 650 "base" comunque, sempre meno delle irraggiungibili moto occidentali, inavvicinabili dalla stragrande maggioranza dei russi. La "Volk" è stata recentemente presentata anche in una nuova versione, con disco singolo anteriore, manubrio a corna di bue e motore nella nuova versione con carburatori Keihin da 45 cv. Oltre alla già particolare "Volk", la Ural produce (in serie limitata) la "Cobra" una moto che si spinge ancora più in là nell'estetica con il retrotreno rigido (in pieno stile "chopper") e la vistosa colorazione gialla, con tanto di rettile disegnato sul serbatoio
Ma il "pezzo forte" della Ural rimane il "sidecar". Le uniche altre case ad avere in listino un sidecar "chiavi in mano" sono la Izh, la Dnepr, la Jawa e l' Harley Davidson (quest' ultima come optional). Tuttavia, Izh e Jawa hanno motori a due tempi, meno ricchi di coppia e dalla tonalità di scarico meno "personale" rispetto al bicilindrico boxer. Bicilindrico montato anche dalla Dnepr, che però ha una forcella telescopica (meno efficace, sul sidecar, di quella tipo Earles montata sulla Ural), è meno rifinita ed è ancora priva dell'avviamento elettrico. Le Ural fra l'altro sono disponibili anche con trazione sul carrozzino (optional reso nuovamente disponibile dal 1995), notevole "plus" su terreni a bassa aderenza. Peccato che tutti i nuovi modelli Ural, dalle moto ai sidecar, montino ancora un antiquato cambio a quattro marce (anche se, considerata la coppia del motore e le scarse attitudini velocistiche di chi usa una Ural, forse non ce n'è bisogno).
Oggi le motociclette sono vendute principalmente nel mercato interno russo. Sono esportate anche in Gran Bretagna, Italia, Olanda, Belgio, Spagna, Grecia, Norvegia, Finlandia, Svezia, Germania, Egitto, Iran, Repubblica Sud Africana, Brasile, Uruguay, Paraguay ed in numerosi altri paesi.
Dalla sua nascita sono stati venduti più di 3 milioni di sidecar.
Notizie tratte dal sito "AUTOSOVIET" a cui si rimanda per maggiori dattagli e informazioni: www.autosoviet.altervista.org/main-italian.htm
