Il sidecar, viene applicato in origine alla moto strettamente di serie cioè come viene omologata dalla ditta produttrice.
In Italia per potere attaccare un carrozzino alla moto bisogna prima di tutto avere il nulla osta della casa, poi sottostare alle leggi vigenti in fatto di omologazione e di circolazione, leggi che i costruttori di sidecar italiani conoscono bene.
Detta questa precisazione, passiamo alla conoscenza tecnica di questo mezzo né moto né auto, ma che racchiude l'insieme dei due veicoli.
LA CONVERGENZA
Come nelle auto anche i sidecar devono avere un valore di convergenza, cioè le ruote della moto e quella del carrozzino non possono marciare su due rette parallele sia per la tenuta di strada che per la durata del pneumatico; la ruota del side deve convergere verso la ruota anteriore della moto di alcuni millimetri, una misura che varia dai 15 ai 40 mm., a secondo del tipo di guida e se tira troppo a destra o a sinistra. Un altro fattore è il peso, più è pesante l'insieme più la convergenza deve aumentare.
Ogni costruttore regola già il valore della convergenza calcolata su una velocità media in rettilineo in funzione della moto e del carrozzino attaccato, ma è difficile trovarne due che usino gli stessi valori, in compenso la maggio parte dei telai hanno la possibilità di potere cambiare la regolazione della convergenza.
IL POSIZIONAMENTO DELLA RUOTA DEL SIDECAR
Essendo un veicolo asimmetrico, la ruota del carrozzino non è sullo stesso asse di quella della moto, ecco allora la necessità di trovare la giusta distanza per il più corretto posizionamento, che a sua volta varia a secondo del tipo di guida che ognuno vuole dal proprio mezzo.
Come calcolare la distanza tra l'asse della ruota posteriore della moto e quella del carrozzino:
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valore standard = 1/2 diametro della ruota e 1 diametro ruota;
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valore standard = peso della moto diviso per 10 = cm. tra l'asse della ruota dietro e quella del side; esempio peso moto 270 kg./10 = 27 centimetri che è il valore base di partenza del costruttore per regolare, al meglio, l'assetto dell'insieme.
Tuttavia il posizionamento richiede dei compromessi; con la ruota molto in avanti il side tira meno a destra ma perde in stabilità, al contrario la distanza ridotta tra i due assi assicura una maggiore stabilità ma tira molto di più e bisogna lavorare di braccia.Nel sidecar tradizionale la maneggevolezza è data anche dalla posizione del passeggero che solitamente è seduto in zona centrale.Un discorso a parte è la misura del pneumatico da montare sul side; la larghezza deve essere scelta al fine che la scorrevolezza sia assorbita dalla deformazione del pneumatico (lo sbandamento è molto debole).Il montaggio di un pneumatico troppo largo conduce a sforzi permanenti anche sugli attacchi ed a una usura accelerata della gomma oltre ad una cattiva tenuta di strada.
IL CAMBER DEL SIDECAR
E' il grado di inclinazione verso l'esterno della ruota del side; la misura di tale valore dipende dal tipo, peso e funzione del veicolo stesso, influendo sulla caratteristica di guida anche la moto deve presentare una inclinazione negativa rispetto al carrozzino.In nessun caso, le ruote della moto e del side devono presentare le loro parti superiori più vicine di quelle inferiori.L'allineamento verticale è da valutare in base anche all'assetto del mezzo, al consumo anomalo dei pneumatici ed alla tenuta di strada, anche in questo caso ogni costruttore varia questo valore in base all'insieme assemblato, ma il giusto assetto tante volte è lo stesso sidecarista a trovarlo, in base al suo stile di guida ed al carico del sidecar.Tutto quanto sopra detto è una spiegazione di base; oggi molti costruttori oltre alla tecnica di base applicano molta tecnologia, come la ruota sterzante del side, la triangolazione anteriore, il motore posizionato centrale ed altro ancora.Su questi mezzi molto tecnologici l'assetto impostato è praticamente quello ottimale e il pilota non deve far altro che salire in sella e partire.
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